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Die Technische Aufsicht als Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrzeug

Im Juli 2021 ist in Deutschland das Gesetz zum autonomen Fahren in Kraft getreten. Eine dazugehörige Verordnung (Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebs-Verordnung – AFGBV) wurde Ende Februar 2022 vom Bundeskabinett verabschiedet und soll in naher Zukunft auch die Zustimmung des Bundesrates erhalten. [1] Das Gesetz regelt die rechtlichen Voraussetzungen für die grundsätzliche Nutzung des autonomen Fahrens, während die Verordnung verschiedene Anforderungen an die Technik und den Betrieb von Fahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen festlegt.

Nach §7 (1) AFGBV dürfen Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen nur innerhalb eines festgelegten (und genehmigten) Betriebsbereichs autonom fahren. Darüber hinaus verlangt §14 AFGBV eine technische Aufsicht in Form einer natürlichen Person, die das Fahrzeug deaktivieren und vorgeschlagene Fahrmanöver des Fahrzeugs freigeben kann.

Die Anforderungen an diese Person sind mit einem abgeschlossenen sachnahen Studium, einer Schulung für das entsprechende Fahrzeug sowie einer Fahrerlaubnis hoch. Die Verantwortung für die Menschen im Auto, aber auch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, sollte jedoch nicht außer Acht gelassen werden. Künftig werden vernetzte Fahrzeuge verschiedene Fahraufgaben selbstständig erledigen können, aber gerade in der Übergangsphase wird die technische Aufsicht eine entscheidende Rolle spielen, damit Fahrzeuge in heiklen Situationen nicht sofort in den risikominimalen Zustand versetzt werden und folglich am Fahrbahnrand anhalten müssen.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) erforscht derzeit verschiedene Möglichkeiten zur Umsetzung der technischen Überwachung, wozu auch die Gestaltung des möglichen Arbeitsplatzes gehört. Zentrale Fragen sind u. a. [2]:

  • Wie viele Fahrzeuge kann eine Person der Technischen Aufsicht parallel betreuen?
  • Wie und mit welchen Informationen bildet man die zu betreuenden Fahrzeuge am besten ab?
  • Welche Live-Bilder können die Fahrzeuge liefern, damit die Technische Aufsicht eine verlässliche Entscheidungsgrundlage hat?
  • Wie lange dauert die durchschnittliche Bearbeitung der Assistenzanfrage und wie schnell muss die Technische Aufsicht reagieren bzw. eine Entscheidung treffen?

Ein weiteres Untersuchungsfeld ist die sogenannte Vigilanz, welche den Zustand der andauernden Aufmerksamkeit bei einer eintönigen Reizfrequenz beschreibt. Wenn autonome Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum keine Unterstützungsdienste anfordern, muss die Technische Aufsicht dennoch jederzeit einsatzbereit sein. Andererseits darf das Personal aber auch nicht überlastet werden.

Die offenen Fragestellungen zeigen, dass im Bereich der Interaktion zwischen Mensch und Automatisierung, insbesondere an der Schnittstelle, noch viel zu tun ist, damit autonome Fahrzeuge sicher in den Verkehr integriert werden können. Das DLR-Team hat dafür einen Arbeitsplatz mit Monitoren, Benutzeroberfläche und Headsets eingerichtet, um zu untersuchen, wie autonome Fahrzeuge in unübersichtlichen Situationen schnell und sicher unterstützt werden können. [3]

„Wir stehen am Anfang der Entwicklung mit vielen Ideen und Konzepten, um die Teleoperation von Fahrzeugen effizient und sicher zu machen“

Dr. Michael Oehl, Head of HMI (DLR) [2]

Quellen:

[1] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2022/008-wissing-verordnung-zum-autonomen-fahren.html

[2] https://www.heise.de/news/Autonomes-Fahren-Forscher-arbeiten-an-Fernsteuerung-fuer-brenzlige-Situationen-6667816.html

[3] https://www.dlr.de/content/de/artikel/news/2022/02/20220405_teleoperation-hilft-wenn-das-autonome-fahrzeug-nicht-weiterweiss.html

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